2011年起 ，为进一步根治城市拥堵 、大气污染等“城市病” ，呼和浩特市委 、市政府在充分体察民意的基础上 ，组织多次调查研究 ，正式提出要在“十二五”期间加快推进轨道交通建设前期工作 ，轨道交通建设被提上日程 。

　　2012年，市规划局牵头编制的呼和浩特轨道交通线网规划获得市政府批复 。

　　2013年 ，市委 、市政府发扬“不等 、不靠 、不依赖”工作态度 ，成立呼和浩特市机场与铁路建设项目办公室 ，编制呼和浩特轨道交通建设规划 ，并从资金筹措 、土地供给 、项目配套等多方面强势推动轨道交通项目 。

　　2014年4月23日 ，国家发改委基础产业司组织召开轨道交通线网规划评审会 ，作为国内首个由国家发改委牵头咨询评审的轨道交通线网规划 ，得到了国家发改委相关领导及专家组成员的高度评价 ，一致认为我市轨道交通线网规划系统、全面 、合理 ，是近几年编制水平较高的一本线网规划 。同时 ，经过国家发改委首肯 ，呼和浩特轨道交通建设规划评审工作也被提上日程安排 ，国家发改委将全力支持呼市尽快开展地铁建设 ，争取早日实现通车 ，这是我市轨道交通建设前期工作取得的重要进展 ，呼和浩特轨道交通建设条件逐步成熟 。

　　轨道交通——让回家的路更畅通

　　相较于地面交通工具 ，规划中的轨道交通项目主要采取地下线路 ，不占用地面道路资源 ，可以缓解我市交通瓶颈 ，解决高峰期拥堵问题 ；轨道交通一般旅行速度在35km/h-50km/h（为公共汽车的2-4倍） ，不受地面交通影响 ，能节约居民出行时间 ，明显提高居民出行质量和整个城市的交通应急能力 。

　　至今年初 ，我市拥有公交车2728辆 、出租车6228辆 ，由于诸多客观原因 ，如场站缺乏 ，片区始发运力供给不足 ；高峰期道路拥挤导致公交周转率下降 ，致使公交运力增速比不上公交实际运能增长等原因 ，目前 ，我市公共交通的出行分担率仅为20%左右 。相比之下 ，地铁在推动公共交通发展方面具有更加明显的优势 。快速 、安全 、容量大 、通达性好 、全天候运营的模式将有望使我市公共交通出行分担率升至35-40% 。

　　而呼和浩特城市轨道交通社会风险性社会调查结果也显示 ，全市有80%以上的被调查市民表示 ，地铁全线开通后将减少开车次数 ，改乘地铁出行 。众所周知 ，汽车尾气是主要的空气污染源 ，在城市空气污染中 ，交通污染占全部污染的70%到90% 。这样的调查结果，可以预期在地铁全线开通后 ，首府交通拥堵状况以及空气质量状况都将得到明显改善 。

　　轨道交通——低收入群体先受益

　　一滴露珠 ，可以折射出太阳的光芒 ；一项政策 ，则能折射出一个政府的政绩观 、群众观 。为践行党的群众路线“以人为本 、执政为民”的思想 ，市委 、市政府将城市轨道交通规划与社会保障性住房规划建设相结合 ，打出组合拳 ，互为促进 。

　　城市轨道交通在规划路网时充分考虑到现状需求 ，规划中的五条线路周边已建成或在建各类廉租住房项目14处 ，棚户区改造项目18处 ，城中村改造项目16处 ，公共租赁住房建设项目17处 ，受益的低收入人群预计达到25万人 。而未来 ，新规划的各类社会保障性住房 ，包括经济适用住房 、廉租房等 ，也将围绕规划中的轨道交通线网展开 ，以保证中低收入群体在解决住房问题的同时解决交通出行问题 。

　　同时 ，地铁的建设会使城市的人力资源得到充分而有效的配置 。就业是民生之本 ，是人民群众改善生活的基本前提和基本途径 ，呼和浩特作为经济快速发展的省会城市 ，每年需要的就业人口比重非常大 ，地铁的建设运营能够创造大量直接或间接的就业机会 。一方面地铁的运营与管理需要有相关专业技术 、懂得管理的先进人才 ，根据目前国内 、国际的轨道交通人员配比惯例 ，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置运营及技术储备人员60人（不包括劳务人员） ，按照呼和浩特轨道交通一期建设公里数计算 ，到2020年，我市轨道交通建设需求3000余人 ，2020年以后 ，轨道交通总长度将达到154.9公里 ，需要的工作人员总数近万名 。另一方面 ，地铁建设带来巨大的物质需求 ，开辟了新的贸易领域 ，进而提供新的就业岗位 。这既可以安置一定数量的下岗人员 ，又能够为进城务工人员提供就业机会 ，从而推动社会和谐稳定团结 ，并能进一步提升首府的城市化水平 。

　　轨道交通－牵动首府“大商业”

　　城市轨道交通对经济的拉动主要体现在两方面 ，一方面由于地铁的建设 、运营 、管理与维护是一个庞大而复杂的工程 ，产业关联度高 ，其建设将直接提高建材 、建筑企业生产能力的利用率 ，扩大对电力 、交通运输的需求 ，并有力拉动设计 、土建 、监理、机电 、冶金等行业投资需求 ；另一方面 ，轨道交通投入运营后 ，城市周边的地段劣势得到缓解 ，促使周边房地产升值 ，并可带动金融 、电信 、娱乐 、商贸等相关产业的蓬勃发展 ，由此带来的国民收入增长十分可观,并可形成新的商业氛围 。据专家测算分析 ，每投资1亿元的轨道交通项目 ，可以带动大约2.6亿元左右的GDP增长，可以提供4000个就业岗位 。那么一期投入323亿元的呼和浩特城市轨道交通工程 ，将能产生840亿元左右的GDP增长 。

　　同时 ，城市轨道交通线网的放射作用推动地铁沿线物流 、人流 、商流集聚在一起 ，有助于实现商贸的聚集效应 ，进而促进产业结构和消费结构的优化升级 。首先 ，畅通的地铁线网使购物更加便利 ，并催生消费潜力 ，对区域经济产生一系列的带动作用 。其次 ，在地下开设车站商铺租赁设施 ，沿线车站开设商店为乘客提供多元化的便捷服务 ，可以提高商业的流通 ，使城市的资源得到更为合理的配置，同时将创造良好的发展环境 ，有效地拉动城市消费需求 。

　　轨道交通－“网”出城市空间新格局

　　呼和浩特城市轨道交通从蓝图变成现实的过程 ，也是城市价值版图重新划分的过程 。经过规划我市确定的“两带 、两轴 、三心”的轨道交通线网格局 ，在一定程度上模糊了主城区产业分布的地理差异 ，可以较好地引导城市轴向集中和老中心功能疏解 ，形成以新华大街和锡林路为主的东西轴 、南北轴 ，并通过轨道交通车站带动周边区域发展 ，促进新老中心间的要素流动 ，刺激新区增长极的形成培育 ，以较小的交通成本吸引人流 、物流 、商流集聚 。同时 ，轨道交通可通过自身的建设实现对沿线无序用地的调整优化 ，梳理用地功能 ，优化用地布局 ，调整用地规模 ，提高土地收益 ，形成多层次的土地利用布局 。

　　作为打造现代化和谐草原大都市的重要阶段 ，轨道交通是呼和浩特发展到一定程度的必然要求 ，它除了能改写城市原有的空间距离 、延展生活空间 、更新城市居民自在程度 、提升区域价值外 ，还影响着城市的品质内涵 ，影响着居住在这个城市人们的思维定势 ，并将更积极地改变呼和浩特的国内外城市形象 、城市品位和城市价值评判 。

　　根据轨道交通线网规划 ，我市将根据经济社会发展需求先后启动5条线路建设 ，线网总长约154.9公里 ，估算投资950亿元 。其中 ：

　　1号线为东西向骨干线 ，自金山开发区始发沿新华西街 、新华大街 、新华东街一线过火车东站 、机场后折向南至东把栅 ，线路全长约33.1km 。

　　2号线为连接东部副中心 、主中心 、南部副中心之间的“L”型骨干线 ，自大黑河站始发沿锡林路向北至成吉思汗大街折向东至鸿盛工业园 ，线路全长约30.5km 。

　　3号线为东北—西南向的辅助线 ，自金川南区始发经裕隆工业园区 、鄂尔多斯大街 、如意东站 ，折向北经火车东站后至郑家沙梁 ，线路全长约35.6km 。

　　4号线为南北向辅助线 ，自警察职业学院始发经兴安北路 、兴安南路向南至新营子 ，线路全长约20.9km 。

　　5号线为西南向辅助线 ，自青山村始发沿巴彦淖尔路向南 ，至辛辛板折向东至圪老板 ，线路全长约34.8km 。

　　近期 ，计划建设1 、2号线一期工程 ，2018年建成通车 。建成后的呼和浩特地铁将像一条大动脉 ，承载着百姓的期望 ，流淌在首府城市的各个角落 ，将城市不同部分有机地联系在一起 。一个无差别化的首府即将跃于眼前 。而我们——生活在呼和浩特的每一个人 ，都将是这个进程的见证者和亲历者 。